TAV e dintorni. La nostra posizione

Secondo gli ecologisti, il tunnel per il TAV che si vorrebbe realizzare nella Valsusa non è un’opera utile a migliorare la situazione dei trasporti merci e passeggeri sulla linea Lione-Torino e, soprattutto, a parte i considerevoli impatti ambientali, non contribuirebbe di per sé né a ridurre il traffico su gomma né a rispondere alla necessità di migliorare la situazione del trasporto ferroviario intorno a Torino e in Piemonte entro tempi ragionevoli e costi sostenibili.

Inoltre, se si considera la situazione dei valichi e dei trasporti alpini e le loro prospettive a medio e lungo periodo come anche la necessità impellente di ottenere risultati positivi e rapidi su settori come lavoro, formazione, mobilità sostenibile, quel tunnel non è prioritario né per l’Italia, né per la Francia, né per l’Europa.

Peraltro, il TAV non ci sembra capace, di per sé, di creare una dinamica positiva dal punto di vista della creazione di posti di lavoro e dell’indotto nel breve-medio termine, cioè quando sarebbe più urgente. Anzi, le ingenti risorse necessarie alla costruzione di una sola opera, continuerebbe a distoglierne da investimenti che potrebbero avere effetti più immediati e vasti che un tunnel che inizierà a operare non prima del 2035. Inoltre, non è corretto dire che la UE ha già deciso di finanziare il tunnel della Valsusa per il 40%. Tale decisione dipenderà dal risultato della negoziazione in corso sul bilancio pluriannuale 2020/2027. Quindi non esistono “penali” da pagare.
Invece, noi riteniamo che sia perfettamente possibile mantenere l’obiettivo di un rafforzamento della linea ferroviaria esistente e, allo stesso tempo, rivenire sulla scelta del tunnel della Valsusa.

Il nostro NO al TAV è dunque un SÌ a interventi sulla linea attuale e sulle politiche di tariffazione del trasporto merci su gomma capaci di incentivare e produrre effetti positivi e di lungo termine sull’offerta ferroviaria su quella tratta e, inoltre, di risolvere le criticità del nodo di Torino e di ridurre in modo sostanziale l’esborso di denaro pubblico nei prossimi anni.

1. Di cosa parliamo? Non di una linea ad Alta Velocità

Del grande progetto di 270 km di una linea ad Alta Velocità, poi ad Alta capacità, da Lione a Torino di cui si parla dagli anni ’90, rimane oggi un tracciato “low cost” che si concentra esclusivamente sul tunnel di base, lungo 57,5 km da Saint-Jean de la Maurienne a Susa (vedi immagine) e che si innesta in gran parte sulla linea attuale e non su una nuova linea. Il costo, appena attualizzato dal CIPE, è di circa 9,6 miliardi di euro. Dai tempi del Governo Monti sono stati stanziati, al 2029, 2,9 miliardi di euro. Il tunnel dovrebbe essere operativo dopo il 2030.

2. La sindrome Nimby? Non proprio

Gli ecologisti hanno sempre chiesto e chiedono un incremento dei servizi di trasporto ferroviario per tutto il Paese per i passeggeri e le merci. Ma hanno anche analizzato gli investimenti e le grandi opere in relazione a utilità e priorità, oltre naturalmente all’impatto ambientale, per assicurare una valutazione rigorosa, sulla base dei flussi di traffico e sull’insieme dei valichi alpini della reale utilità dell’opera, del suo costo per tutti e non solo per la comunità locale. La logica è dunque opposta a quella del tanto vituperato NIMBY.

3. Perché non serve?

  • Non c’è abbastanza traffico da giustificare una spesa così ingente per un’opera così pesante e non ce ne sarà per i prossimi decenni.
  • Se non si disincentiva il traffico su gomma, che è più flessibile e non paga le esternalità negative dei costi che genera (inquinamento, CO2, rumore, incidentalità, mortalità), il ferro sarà sempre in svantaggio.
  • Il miglioramento della linea di valico attuale rappresenta un’opzione fattibile e conveniente. Anche perché ormai, e per decisione governativa, nel resto della tratta non si parla più di una linea nuova ma solo di un adattamento di quella esistente.
  1. Ancora nel 2011 i proponenti dell’opera indicavano una previsione di traffico annuo di progetto al 2053 superiore a 100 milioni di tonnellate di merci. Questo nonostante già dagli anni ’90 il traffico fosse fortemente diminuito e nonostante molti esperti avessero avvertito che il trend discendente sarebbe proseguito. La realtà è ben diversa. Tra il 1980 e il 2000 il traffico su ferrovia in Valsusa si è mantenuto tra i 7 e i 10 milioni di tonnellate circa e oggi è sceso a meno di 3 milioni di tonnellate. Insomma, la linea attuale è fortemente sottoutilizzata e nulla può far prevedere che la situazione cambi in modo radicale nei prossimi anni. Ma non per colpa della mancanza del buco nella montagna o della vetustà della linea ferroviaria storica del Fréjus: ma a causa della scarsa domanda su quella linea. I traffici merci in Europa seguono ormai prevalentemente direzioni Nord-Sud, interessando sull’Arco Alpino le direttrici verso la Svizzera e l’Austria e non verso la Francia.
  2. D’altra parte, i rapporti della Corte dei Conti francese hanno sottolineato fin dal 2012 come il nuovo TAV Torino-Lione sia basato su previsioni di traffico merci errate, abbia un costo complessivo esorbitante (stimato in oltre 26 miliardi di euro) e sia privo di una reale convenienza socio-economica. Questo ha reso l’opera secondaria nel dibattito francese, anche perché non toccato dai significati “mitici” che purtroppo ha assunto in Italia.
  3. Inoltre, in particolare per le merci, è stato ampiamente dimostrato che le infrastrutture ferroviarie in quanto tali non portano necessariamente a nuovo traffico senza politiche che incentivino a passare dalla gomma al ferro, perché la gomma rimarrà l’opzione più semplice ed economica: la Svizzera da anni ha una politica dei trasporti sistematicamente orientata a scoraggiare la mobilità delle merci su gomma a favore della ferrovia e da anni ha una tassa sul traffico pesante (Ttpcp), grazie al cui gettito è stato in parte finanziato lo stesso tunnel del Gottardo. In Italia, avviene esattamente il contrario: l’autotrasporto beneficia di larghissime sovvenzioni pubbliche (centinaia di milioni all’anno) e, mentre si progetta di spendere alcuni miliardi per il TAV in Valle di Susa, contemporaneamente si sta facendo una seconda galleria di servizio sotto il Fréjus autostradale ai fini di sicurezza, cosa che porterà ad aumentare la capacità e il traffico delle merci su gomma lungo quell’asse. Non dimentichiamo che tutti coloro che dicono SÌ TAV sono gli stessi ad essere favorevoli ad aumentare la rete autostradale in Italia.

4. No tunnel? Sì treno!

  1. L’attuale linea va certamente potenziata e ammodernata per migliorare la capacità e l’efficienza di carico di merci e passeggeri. Nel 2000, sotto la spinta del conflitto territoriale e sociale ormai evidente, le due compagnie ferroviarie (SNCF e FS) avevano prodotto un rilevante studio tecnico di “modernizzazione” della linea, con il quale dimostravano che, attraverso fattibili modifiche di sagoma, il potenziamento dell’alimentazione elettrica, miglioramenti del segnalamento, l’adozione di motrici bi-corrente e altre misure tecniche e organizzative, la linea era in grado di portare 150 treni merci/giorno pari a 20-21 milioni di ton/anno. Ovvero il doppio del traffico di merci registrato in quegli anni, pari a poco meno di 10 milioni di ton/anno. Di quel piano poco o nulla è stato fatto perché la scelta è stata quella di puntare solo sul nuovo tunnel di Valico.
  2. In seguito, nel 2017, il MIT sotto la guida del Ministro Delrio, ha deciso nell’ambito di una procedura formale di revisione del progetto, di adeguare la linea esistente, rinunciando al quadruplicamento dei binari previsto precedentemente sulla linea della tratta italiana che da Bardonecchia arriva a Torino. Dunque, per quanto concerne la tratta nella Bassa Valle di Susa, tra Bussoleno e Avigliana, si è previsto di utilizzare la linea esistente. Richiamando le stesse ipotesi del Commissario di Governo, con interventi di adeguamento minimi e a basso costo, si è ammesso che è possibile garantire “il transito di 180 treni al giorno, di cui 162 merci e 18 passeggeri, per un totale di 25 milioni di tonnellate trasportabili l’anno e 3 milioni di passeggeri”. Una positiva presa d’atto che conferma ciò che noi abbiamo sempre sostenuto: la possibilità concreta di utilizzare la linea già esistente per ottenere gli obiettivi dichiarati, cosa che si può fare anche nella tratta di valico, con eventuali interventi di miglioramento della sicurezza sul tunnel esistente. In questo modo, si ottiene la medesima capacità di trasporto che si avrebbe con il Tunnel di Base, dato che – lo ribadiamo – la linea su cui transiterebbero i treni da e per il tunnel della Valsusa sarebbe comunque quella attuale per i prossimi decenni.

Dunque, su quella linea non ci sarà traffico sufficiente a giustificare un tale utilizzo di risorse pubbliche per un nuovo tunnel. Esse devono essere utilizzate invece per adeguare la linea e il valico esistenti tra Torino e Lione.

5. Multe europee? Non si possono pgare penali per fondi non ancora assegnati!

Chi insiste nella convinzione che, se dovessimo tornare sui nostri passi, dovremmo “ripagare” all’Unione europea delle penali stratosferiche e fantasiose fa opera di disinformazione. L’Unione europea non ha deciso di finanziare il 40% del costo del tunnel di base. Ha deciso nel 2013 di finanziare i lavori preparatori e l’inizio dei lavori (non meglio identificati, dato che il progetto definitivo è stato approvato solo nel 2017) per 813 milioni di euro circa nel periodo che copre le prospettive finanziarie della UE dal 2014 al 2020. È evidente come questi denari non siano sufficienti a finanziare l’intera opera e infatti ci si prepara alla battaglia per l’assegnazione dei fondi sulla base di progetti da presentare per il prossimo periodo 2021/2027. Quindi non si possono pagare penali su fondi non ancora decisi e attribuiti. Neppure è vera la notizia secondo la quale la UE può richiedere il rimborso di soldi spesi per opere che non sono state realizzate perché si tratta di contributi che vengono dati in genere dopo che i lavori sono stati fatti.